「做民謠音樂的不賣情懷賣什麽啊?賣樂器嗎?什麽時候什麽人把情懷這個詞糟蹋得這麽不堪了?」而情懷又是如此飄忽不定、釋放創如此邊界不清、釋放創如此脆弱不堪。

新動能新生產”二維火的創始人趙光軍說。後來盡管有了新的投資人，引領楊嘉敏還是願意跟吳海燕多溝通，“就是覺得她沒有距離感。

第七，力發展創業者要有對人對事敏銳的判斷力，能夠快速分辨並抓住機會，與合作夥伴快速達成合作。約上見麵以後，釋放創寒暄很多，但觸及實質的內容很少。“看樣子她比我小，新動能新生產非常樸素，就一個小姑娘嘛!”黃曉淩想。黃曉淩就說，引領華創投資別樣紅兩年了，但自己從來沒跟吳海燕在外麵吃過飯，都是在辦公室裏吃盒飯。周圍的人說得多了，力發展趙光軍幹脆把自己的微信簽名改成“別跟我提互聯網思維!”吳海燕當時也提過這樣的建議，力發展但她的方式讓趙光軍更願意接受。

”document.writeln('關注創業、釋放創電商、站長，掃描A5創業網微信二維碼，定期抽大獎。第一次見麵時，新動能新生產吳海燕跟趙光軍聊了很久，了解趙光軍這些決策背後的想法和判斷。第二，引領把車放在用戶最近的地方。

新用戶甚至不需要押金，力發展不需要驗證身份證，不需要帶著身份證拍照，不需要簽字。而對用戶來說，釋放創僅需要支付0.2元/分鍾的時長費用與2元/公裏的裏程費用之和的租車費用即可使用友友用車的貼心服務。但最終，新動能新生產友友用車還是倒在了融資環節上。但是，引領新能源車的政策正在慢慢收緊，牌照隻會越來越珍貴。

如果能夠重來一遍的話，我們是應該要盡早去抱戰略投資者的大腿。在這四件事裏：“車”——需要有整車廠車輛的資源，例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。

傳統的共享用車模式是先圈地，劃停車位，之後建充電樁，用戶智能在有充電樁的位置租車和還車。“我正在哄孩子睡覺呢，明天再采吧。此外，當時國內的燃油車抵押、拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。“這時候我才意識到，原來他壓根就沒有想真的采訪我。

《37個汽車分時租賃項目全盤點：看一年之後誰還能活著》行業正處在大熱的風口，各色玩家們激戰正酣，而友友用車的突然潰敗則成了這熱鬧場景中的第一盆冷水。首先，友友用車的汽車全部都是通過租賃而來。直到目前，所有的分時租賃平台裏能夠做到這兩點的，依舊寥寥無幾。但對李宇來說，這家經營了3年的公司已經被折騰地夠多了，融資、轉型、關停，他們一直在不停地尋找著公司的盈利點和存活策略，也在為了追求更好的用戶體驗，逐漸進行退讓和妥協。

此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。而共享單車在短時間內的瘋狂融資，也將短途出行領域瞬間推向高潮。

測試期的成功給了李宇很大信心。當時，公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。

實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，比如私家車服務很難標準化，用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。因此，如果一輛車停在ETCP停車場15分鍾內還沒有人將車租走，附近運營站就會派人把車開到運營中心去，以減少停車費用，並對車輛進行維護和充電。僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。電話那頭的人表示現在想對她進行采訪。友友用車無法拿到新能源汽車營運牌照，隻能通過以連車帶牌一起長租的方式從綠狗租車、北汽等租賃公司或者車場租賃新能源汽車，在北京地區一共投放了300輛。

而友友則直接拋開充電樁，把車放到離用戶最近的地方：如電梯口、地鐵口。因此，為了獲取更好的用戶體驗，友友租車在2015年打算轉型為B2C模式。

提供了更多服務、用戶體驗更好的友友用車，價格卻和其他分時租賃平台相差無幾。汽車分時租賃的本質是資產管理，如何通過較高的運營效率來獲得更大收入，以及如何降低車輛獲取成本，是其運營中的關鍵問題。

對方不再說話，掛斷了電話。在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。

轉型前，友友租車有近500個員工，而轉型後其實不需要這麽多員工。而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。相比之下，友友用車的運營方式成本顯然會高出一大截：用戶把車停在任意的ETCP停車場，當車輛的電快要用盡時，運營人員需要三班倒把車開到充電樁進行充電，然後再放回離用戶最近的地方。“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。

為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。大部分玩家都是整車廠旗下子公司或是傳統租車行業劃出一塊業務來做分時租賃。

而我們不太願意交出公司的控製權，一直都在找財務投資。聊到這裏，李宇非常有感觸地說，友友用車開創了一個全新的模式：讓用戶像擁有自己的車一樣方便地使用分時租賃汽車。

做新能源車的廠商也是有國家補貼的，但是，這些補貼並不會發到分時租賃的企業頭上。”其中，最重要的是“車、牌、充、停”四件事。

如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。僅是在北京地區鋪設網點的項目，就達到了19家。實際上，在準備關停友友用車之前，李宇和合夥人已經通過各種方式聯係平台用戶辦理退款，但最終仍有7%的用戶聯係不上。據李宇透露，友友用車一個月的虧損高達200萬元。

但友友用車也因此而成本高企，虧損嚴重，讓他們意想不到的是，這竟然成為公司倒閉的導火索。 (友友用車融資/轉型曆程表)2014年的P2P租車行業中已經有不少玩家，PP租車、凹凸租車和寶駕租車都是當時發展較快的企業，友友租車也算其中融資較為順利的一員。

還有，充電設施也再不斷完善，這樣，運營的頻次就能降下來。“到現在為止，還沒有財務投資者進入分時租賃領域，我們看到所有的項目拿到的都戰略投資。

”2017年3月晚上10：30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。編者按：在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。